什麼是集裝箱承運人聯盟？
在過去的一年裡，集裝箱承運商和聯盟受到了很多關注。
雖然聯盟已經成為集裝箱航運業的一個特徵 20 多年來，當前過熱的運費情況和困擾全球港口的擁堵問題已將焦點牢牢放在承運人聯盟上，美國政府甚至在 2021 年 7 月發布了一項行政命令，對集裝箱承運人聯盟的主導地位以及與運費上漲相關的擔憂持懷疑態度。
在本文中，我們將了解什麼是聯盟、其背景和重要性、自 2000 年代以來的演變以及當前的聯盟結構。
什麼是集裝箱聯盟？
集裝箱承運人聯盟本質上是集裝箱承運人的組合，聯盟成員在運營上相互合作，在更大的航線上提供聯合服務。
雖然集裝箱承運人歷來通過 VSA 和 Slot 協議相互合作，但聯盟代表了一種更深入、更結構化的關係。
聯盟成員按固定的每週時間表共同運營服務，通常涵蓋所有較大的貿易航線。
成員集中他們的資源，並承諾在每項服務上使用一定數量的船隻，聚合預先確定的容量。
需要注意的是，這種合作僅限於運營方面，每個成員獨立進行銷售和營銷活動。
這意味著每個運營商都可以自由地追求自己的商業戰略，並根據市場條件、供需平衡和組織目標等因素實施定價政策。
聯盟通過其服務將在其管轄範圍內運營的各個政府發布的集體豁免令的形式，受到反競爭法規的法定保護。
這種保護僅適用於提供聯合服務，並明確禁止任何價格勾結（通過共同確定運費或確定附加費金額或訴諸價格信號等策略）。
此外，為了保護托運人和最終客戶的利益，以及防止壟斷市場的形成，這些豁免令受制於這些聯盟持有的最大允許市場份額門檻的規定。
一個例子是在 2014 年，中國政府不允許成立 P3 聯盟——馬士基航運公司、MSC 和達飛輪船（當時是全球三大集裝箱運輸公司）之間的擬議聯盟，因此很明顯提議的聯盟將遠遠超過競爭對手的資源和市場份額，從而引發對扭曲競爭環境的合理擔憂）。
正是在這種背景下，中國商務部以部分貿易航線的市場份額合計超過規定限度為由，拒絕批准該聯盟。
原理和好處
集裝箱航運是一個資本極其密集的行業，需要對船舶、集裝箱、IT 和輔助基礎設施、始發地和目的地港口的辦公室等資產進行大量投資。
高昂的前期建立成本成為進入壁壘，這意味著只要需求保持在健康水平，大多數運營商就可以獲得合理的回報率。
然而，自 2009 年經濟衰退以來，需求增長與供應增長不相稱。
這造就了一個競爭激烈的市場，集裝箱承運人為了搶奪市場份額，採取了激進的策略並開始了價格戰。
船舶尺寸擴大導致運力供應呈指數級增長，越來越多的承運人選擇訂購更大的船舶，使情況更加複雜。
2010 年最大的船隻的名義承載能力約為 13,000 個標準箱，而今天在海上航行的最大船隻可容納 23,000 個標準箱。
由於承運人希望獲得規模經濟（固定成本分散在更多集裝箱上），降低單位成本並增加每次航行的收入，這些大型船舶越來越受歡迎。
這些龐然大物的價格分別為 1.50-1.7 億美元，給開利的資產負債錶帶來了巨大壓力。
如果承運人隨後無法確保高利用率並在每個航次中裝滿船隻，那麼基於規模經濟的商業案例就會失敗，從而導致投資次優。
此外，如果每個承運人都訂購自己的船隻，為每個貿易航線上的每個港口對組合提供服務，將不可避免地導致運力過剩，由於缺乏足夠的貨物而導致大多數服務無法開展。
此外，在這種情況下，承運人將被限制提供僅連接少數幾個主要港口的服務，而其他港口/地區服務不足，托運人被剝奪了缺乏選擇或足夠的替代路線。
因此，承運人發現結成聯盟並提供聯合服務是有利的，這不僅降低了托運人的成本，還降低了他們自己的資本支出和運營費用，促進了更多港口和國家的覆蓋；所有這些最終都會降低總體 TCO（總擁有成本）並使最終客戶受益。
全球貿易和 EXIM 社區的其他好處包括更多可靠的服務、關鍵貿易通道的有保證的能力和穩定的供應鏈。
集裝箱聯盟：演變和現狀
集裝箱航運業由少數大型企業（馬士基航運和 MSC，其次是 COCSO 和 CMA CGM）和數量相近的中型企業（如 ONE、Hapag-Lloyd 和 Evergreen——在運力方面顯著落後於頂級玩家），較小的玩家（HMM、陽明、萬海、ZIM）則墊底。
雖然這些參與者在大多數全球航線上都有存在，但還有許多其他區域參與者，在數量有限的航線或貿易航線上航行，並且業務主要限於其原產國（例如印度的 SCI）。
排名靠前的運營商與其他運營商之間的規模差異意味著較小的運營商難以與頂級運營商競爭，迫使它們結成聯盟以集中資源並保持與頂級運營商的競爭力，而較大的運營商承運人繼續獨立運營；一種始於 1990 年代後期的趨勢。
大約在同一時間開始，集裝箱航運業一直處於不斷變化的狀態，見證了通過併購進行的廣泛整合。
因此，個體參與者的規模不斷擴大，擁有更多資源來採購和部署容量，此外還擁有龐大的戰爭資金以進行價格戰以擴大規模並搶占市場份額。
此外，多年來，激烈競爭等相互關聯的因素導致需求增長速度放緩、運力供應增加和船舶規模擴大，對集裝箱航運業產生不利影響，同時利潤率縮窄和成本增加。 ，迫使甚至更大的承運人在某些貿易航線上與競爭對手達成某種合作協議，這種關係逐漸演變為成熟的聯盟成員。
如今，集裝箱航運業的最大參與者大致分為 3 個全球聯盟，其詳細信息如下：
2M
2M 聯盟由馬士基航運公司和世界最大和第二大集裝箱運輸公司 MSC 組成，於 2015 年在中國政府不允許馬士基航運公司、MSC 和 CMA CGM 之間的擬議聯盟的背景下成立。
海洋聯盟
海洋聯盟成立於2017年，成員包括COSCO、CMA CGM和Evergreen（除了OOCL和APL/NOL等公司，前幾年被COSCO和CMA CGM收購）。
The聯盟
該聯盟由剩餘的大公司組成，包括赫伯羅特、ONE（由 3 家日本航空公司 NYK、MOL 和 K-Line 合併而成）、陽明和 HMM。
在加入THE聯盟之前，HMM已經與2M聯盟簽訂了空間共享協議，並希望獲得2M聯盟的正式成員資格（這是韓國政府為提供購船所需資金而設定的先決條件之一）和擴大）。
在未能加入 2M 聯盟後，HMM 意識到成為聯盟成員以維持競爭激烈的行業的必要性，隨後加入了 THE 聯盟。
